L'importance d'une puce informatique
Essai routier de la Volvo EX90 Single Motor, RWD (92,0 kWh - 245 kW/333 ch)
L'EX90 est le modèle électrique jumeau du SUV XC90 à 7 places à motorisation conventionnelle de Volvo. C'est la première Volvo à adopter la plateforme SPA2 spécifique aux véhicules électriques. L'EX90 est plus longue et plus large que son frère XC90 et dispose d'une batterie de traction montée sous le plancher dont la capacité utile peut atteindre 107 kWh. Selon la version, la transmission se compose d'un ou de deux moteurs électriques synchrones à aimant permanent. Nous avons conduit la variante EX90 à moteur unique, avec un puissant moteur électrique entraînant les roues arrière et tirant sa puissance d'une unité de stockage d'énergie de 92,0 kWh.
L'architecture de la plateforme SPA2 (Scalable Product Architecture 2) constitue une base spécifiquement conçue pour les véhicules électriques. Il s'agit d'une évolution de la plateforme SPA originale, qui prévoyait le montage de moteurs à combustion interne et sur laquelle est basé le modèle XC90.
Fondation EX90 et ES90
La plateforme SPA2 a été développée principalement pour les grands véhicules entièrement électriques de la société chinoise Zhejiang Geely Holding (Geely). Le modèle EX60 à venir, plus petit, reposera sur la nouvelle plateforme modulaire SPA3, qui pourra être adoptée par une nouvelle génération de modèles électriques intelligents et performants au sein de Geely Holding. Le groupe chinois représente un large éventail de marques automobiles, dont Geely Auto, Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus, Zeekr, Proton et, par le biais d'une coentreprise avec Mercedes-Benz, Smart.
Les modèles de ce holding qui utilisent cette grande plateforme SPA2 (pour l'instant) sont sa future berline de luxe, la Volvo ES90, et la Polestar 3. L'architecture de la plateforme SPA2 en question accepte des systèmes informatiques centralisés, pilotés par Nvidia Drive® et la Snapdragon® Cockpit Platform, pour prendre en charge l'intelligence artificielle avancée et les fonctions de sécurité de pointe, telles que la technologie LiDAR.
Des débuts compliqués au niveau du software
Lors du lancement de l'EX90, Volvo a reçu des critiques concernant les lacunes et les fonctionnalités manquantes, la plupart d'entre elles pouvant être classées sous une seule rubrique: le software. Certaines critiques étaient justifiées, d'autres non (ou moins, en tout cas). En effet, Volvo est loin d'être le seul constructeur à considérer les voitures comme des smartphones pouvant être mis à jour en ligne pour résoudre les problèmes. Des problèmes et des bugs qui, dans certains cas, pouvaient déjà être identifiés lors des phases d'essai initiales.
Il est rapidement apparu que Volvo avait sous-estimé la complexité des logiciels automobiles avancés, parfois expérimentaux, de la première génération de l'EX90. Le constructeur a notamment négligé la fonctionnalité complète du système de sécurité LiDAR avancé. Une voiture comme l'EX90, présentée comme la Volvo la plus sûre à ce jour et équipée d'un système de radar laser avancé (LiDAR), ne pouvait pas se permettre que cette fonction ne soit pas opérationnelle et nécessite des mises à jour. D'autres critiques ont été formulées au sujet de l'interface utilisateur (DMI), d'un affichage tête haute qui donnait trop peu d'informations dans certains cas et des limitations de vitesse qui n'étaient pas toujours affichées correctement ou de manière cohérente. Ce dernier point est un problème que l'on retrouve encore aujourd'hui sur de nombreux autres modèles autres que Volvo.
Une intervention décisive au niveau du hardware
Ce qui devait être le porte-drapeau de l'électrique est devenu un sérieux avertissement pour Volvo, qui devait agir rapidement. Ce qu'il a fait immédiatement. Volvo a reconnu les problèmes et les a résolus au niveau du hardware. Le 'cœur' du cerveau informatique de l'EX90 a été remplacé par le système Drive AGX Orin de Nvidia, une puce que l'on retrouve aujourd'hui dans les véhicules autonomes les plus avancés. Une intervention matérielle qui aide à résoudre le problème logiciel initial de l'EX90 et permet d'accélérer l'éligibilité des fonctionnalités promises.
Le partenariat étroit entre Volvo et Nvidia a produit plus qu'une simple solution technique. Volvo a admis avoir sous-estimé la complexité des logiciels automobiles modernes, ce qui est tout à son honneur. La mise à niveau s'accompagne également d'une architecture de batterie de 800 volts et d'une augmentation significative de la vitesse de recharge. La nouvelle puce informatique, l'architecture de batterie de 800 volts, un moteur électrique musclé et plus puissant (que celui de la première génération) et une batterie de 92 kWh font également partie de l'EX90 Single Motor à propulsion arrière que nous avons testée ici.
Boutons physiques et écrans
L'intérieur a une allure premium et confiante, dégageant une impression de calme, avec des matériaux de haute qualité. Contrairement à l'EX30, un tableau de bord numérique et un affichage tête haute apparaissent bien en face du conducteur. Mais, comme dans l'EX30, la plupart des commandes physiques secondaires ont été remplacées par des touches sur l'écran tactile central. Nous pensons au réglage de la colonne de direction, au réglage des rétroviseurs et même à la boîte à gants, qui ne peut être ouverte que par l'intermédiaire de l'écran central.
Simplifier pour optimiser
Sommes-nous vraiment les seuls à regretter l'absence de boutons physiques pour les commandes secondaires? Surtout dans les voitures où les applications multimédias nous submergent de menus et de sous-menus. Ceci dit, nous n'avons pas à nous plaindre du système multimédia à écran tactile de l'EX90. Comparé à d'autres 'gros' SUV, l'EX90 obtient de meilleurs résultats à certains égards. Par rapport à l'EX30, il s'en sort même nettement mieux. Non pas qu'il n'y ait plus d'améliorations possibles, mais citez une voiture comparable qui, en ces temps de numérisation à outrance, n'a pas besoin d'une simplification 'optimisante'.
Espace
Les trois sièges de la deuxième rangée peuvent être déplacés individuellement de 14 mm en longueur et les dossiers peuvent s'incliner vers l'arrière jusqu'à 10 degrés. Les sièges extérieurs sont dotés d'un mécanisme de basculement séparé pour s'incliner vers l'avant et permettre l'accès à la troisième rangée de sièges. Si l'on ne peut pas se plaindre de l'espace disponible dans la première ou la deuxième rangée de sièges, les passagers de la troisième rangée sont moins gâtés. Pour eux, l'espace pour les jambes est légèrement inférieur à celui offert par le XC90, de taille légèrement plus courte. On ne peut pas non plus se plaindre du volume du coffre. Même avec la troisième rangée de sièges, la longueur de chargement reste de 570 mm et la profondeur du coffre reste enviable, même avec un gros moteur électrique caché sous le plancher du coffre.
Encore une Volvo à propulsion
Notre modèle d'essai, le monomoteur EX90 de 245 kW/333 ch, le moins cher et le moins puissant, est à propulsion arrière. L'utilisation de la plateforme SPA2, combinée à la motorisation choisie, donne une fois de plus une Volvo à propulsion arrière. Les derniers modèles Volvo à propulsion arrière 'pure souche' sont les modèles de la série 900 - dont les 940, 960, S90 et V90 - qui ont été assemblés pour la dernière fois en 1998. Il a fallu attendre plus de vingt ans pour que Volvo réintroduise la propulsion arrière avec les modèles électriques XC40 Recharge et C40 Recharge.
Nous découvrons donc l'EX90 avec beaucoup de puissance sur les roues arrière, tandis que les versions EX90 à deux moteurs sont propulsées par un moteur électrique sur les essieux avant et arrière. Ces versions à transmission intégrale font appel à un blocage électronique du différentiel arrière basé sur le couple. À vitesse de croisière, le moteur électrique de l'essieu arrière est déconnecté des roues arrière, ce qui améliore l'efficacité énergétique.
Alors que notre modèle d'essai est une propulsion arrière à 100%, les modèles Dual Motor doivent plutôt être considérés comme des propulsions avant, les roues arrière assurant une transmission supplémentaire - en fonction de la vitesse de conduite et de l'adhérence des roues. C'est particulièrement vrai dans le cas de l'EX90 Twin Motor de 335 kW/456 ch, où le moteur électrique de l'essieu arrière est moins puissant que celui de l'essieu avant. Cette différence est moins prononcée dans les versions supérieures Twin Motor Performance de 500 kW/680 ch, dont le moteur électrique de l'essieu arrière est en fait plus puissant que celui de l'essieu avant.
Une agilité respectable
Dans un EX90, les mots confort et raffinement s'écrivent en majuscules. Cela n'a rien de surprenant. Ce qui est surprenant, c'est que ce grand SUV 7 places est plus agile qu'encombrant. Pour sa taille, il fait preuve d'une agilité respectable, d'une maniabilité méticuleuse et d'une tenue de route solide. Il présente des caractéristiques de conduite et de direction que l'on n'attendrait pas d'une voiture aussi puissante et à propulsion arrière. Pas ou peu de survirage dans les tournants rapides, avec - pour une voiture à propulsion - un comportement en virage étonnamment neutre. Et pour couronner le tout, jusqu'à une vitesse élevée, une stabilité impeccable en ligne droite.
Inévitable pour un grand SUV
Ce qui semble quasiment inévitable pour un SUV haut sur pattes comme celui-ci, nous l'observons ici aussi, mais dans une mesure limitée rassurante. Lors de manœuvres de braquage brusques, de freinages brusques ou d'accélérations franches, la carrosserie subit un léger roulis et l'on note des tendances minimes à plonger ou à piler. Vous entendrez parfois un commentaire à ce sujet: la suspension est trop souple. Il est bon de savoir que Volvo propose des modes confortables à sportifs-dynamiques pour la direction et la suspension. Cependant, pour sélectionner la bonne configuration, vous êtes (encore!) obligé de naviguer dans l'un des nombreux menus numériques de l'écran central. L'écran tactile est également utilisé pour la récupération de l'énergie de freinage. Il est possible d'opter pour une régénération à l'arrêt complet, une conduite à une seule pédale ou un mode automatique.
Distraction de l'écran
Avec l'EX90, les fonctions ADAS énervantes peuvent généralement être réduites au silence assez simplement. En effet, elles peuvent être neutralisées via une fonction de contrôle rapide. Ceci - pour autant que nous n'ayons rien oublié - à l'exception de l'intrusif système de surveillance du conducteur. Quiconque fixe brièvement les yeux sur l'écran central - ce qui est difficile à éviter dans cette Volvo résolument numérisée - est immédiatement réprimandé et invité à prêter plus d'attention à la circulation.
Plus rapide que prévu
Ce que les chiffres de puissance et de couple promis sur le papier par le puissant moteur électrique suggèrent est totalement confirmé dans la pratique. Les performances et les caractéristiques dynamiques de l'EX90 à propulsion sont parfaitement conformes à ce que l'on est en droit d'attendre d'une Volvo de cette taille. Même si ce lourd SUV passe de 0 à 100 en moins de 7 secondes, il ne donne jamais l'impression d'être explosif, même lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée dans le tapis de sol. On ne peut pas non plus dire qu'il est lent au démarrage. On n'a jamais l'impression que cette grande et lourde voiture manque de puissance. Pour la plupart d'entre nous, il ne sera donc pas nécessaire d'ajouter un deuxième moteur électrique sur l'essieu avant.
L'insonorisation mérite également des félicitations, à un niveau que l'on attendrait d'un modèle Volvo haut de gamme. Un niveau sonore qui supporte sans hésitation la comparaison avec ses concurrents haut de gamme.
Conclusions
La Volvo EX90 RWD (Single Motor) se distingue par sa conduite confortable, son 'espace de vie' et ses sièges généreux, son confort impressionnant et sa finition intérieure de grande qualité. Ce grand SUV électrique bourré d'électronique moderne a été largement critiqué lors de son lancement pour ses lacunes logicielles et le non-fonctionnement de ses systèmes. Ces critiques ne sont pas tombées dans l'oreille d'un sourd. Volvo a reconnu les problèmes et a résolu le problème logiciel de l'EX90 de manière efficace.
La grande majorité des problèmes logiciels ont finalement été résolus au moyen du hardware. Avec succès, comme le prouve notre essai de la version à moteur unique et traction arrière. Lors de cet essai, nous n'avons pas été gênés par des bugs 'logiciels' ou d'autres dysfonctionnements, tels que des écrans d'infodivertissement bloqués, des commandes de climatisation réticentes ou des problèmes avec la clé numérique - à notre avis - beaucoup trop compacte et donc facilement perdue.
La seule chose que nous aimons moins au niveau du software, c'est un système d'infodivertissement qui intègre beaucoup trop de fonctions, ce qui nuit à la logique et à la fluidité de l'utilisation. Volvo n'est pas le seul coupable. L'industrie automobile, qui se précipite fébrilement vers l'électrification, met indubitablement sur la route des VE prometteurs. Des voitures qui 'dérapent' numériquement parce que la barre logicielle est souvent placée trop haut pour garantir une intégration fluide des nouveautés numérisées en excès.
